Новости — различия между версиями

Версия 21:19, 19 ноября 2011

19 ноября

Казанской иконы Божией Матери. Церковный календарь

1889 — Деодору да Фонсека сверг монархию в Бразилии

1899 — Уинстон Черчилль попал в плен к бурам

1934 — трансляция первой в СССР телепередачи со звуком

1955 — пущен Ленинградский метрополитен

1960 — успешные испытания баллистической ракеты «Поларис»

1969 — столкновение подводных лодок К-19 и Gato (SSN-615)

1971— компания Intel выпустила первый микропроцессор модель

18 ноября

Шаблон:Транспортное средство Парово́з — автономный локомотив с паросиловой установкой, то есть использующий в качестве двигателя паровую машину. Паровозы были первыми передвигающимися по рельсам тяговыми транспортными средствами, само понятие локомотив появилось гораздо позже и именно благодаря паровозам. Паровоз является одним из уникальных технических средств, созданных человеком, и роль паровоза в истории трудно переоценить. Так, благодаря ему появился железнодорожный транспорт, и именно паровозы выполняли основной объём перевозок в XIX и первой половине XX века, сыграв колоссальную роль в подъёме экономики целого ряда стран. Паровозы постоянно улучшались и развивались, что привело к большому разнообразию их конструкций, в том числе и отличных от классической. Так существуют паровозы без тендера, с шестернями, турбинами, и даже такие, для работы которых не нужно сжигать топливо. Однако с середины XX века паровоз был вынужден уступить более совершенным локомотивам — электровозам и тепловозам, которые существенно превосходят паровоз по экономичности. Тем не менее, паровозы ещё продолжают работать, водя поезда, а в ряде стран они и поныне продолжают работать на магистралях.

Этимология

Изобретение русского слова «паровоз» приписывается Н. И. Гречу, который в середине XIX века издавал газету «Северная пчела». До этого паровоз называли «самокатная паровая машина» (или просто «машина»), «паровая фура», «паровая телега», «пароходка» — у Черепановых и В. А. Жуковского, и даже «пароход».

Немедленно по прибытии паровых машин, которые для отличия от водяных пароходов можно было бы назвать паровозами, последуют опыты употребления их…<ref>В. В. Одинцов. Лингвистические парадоксы. М.: Просвещение, 1982. С. 31—32.</ref>

В первых отчётах строителя Царскосельской железной дороги Ф. А. Герстнера встречается: «паровая машина», «паровой экипаж», «паровая карета». С 1837 года Герстнер уже использует слово «паровоз». В отчётах Царскосельской железной дороги слово «паровоз» впервые появляется 8 февраля того же года<ref name="Раков-Введение">Раков В. А. Введение // Локомотивы отечественных железных дорог, 1845—1955. — 1995. — С. 7—10.</ref>.

Классификация паровозов

Классификация паровозов весьма разнообразна. Чаще всего выделяют семь основных признаков<ref name="КП1-6">Сыромятников С. П. Классификация паровозов // Курс паровозов. — 1937. — Т. 1. — С. 6—7.</ref>:

1. По осевой формуле, которая описывает число бегунковых, движущих и поддерживающих осей. Методы записи осевых формул (типов), весьма разнообразны. В русской форме записи учитывают число каждого типа осей, в английской — каждого типа колёс, а в старогерманской учитывают только общее число осей и движущих. Так, осевая формула китайского паровоза QJ в русской записи будет 1-5-1, в английской — 2-10-2, а в старогерманской — 5/7. Помимо этого, за многими типами закрепились названия из американской классификации, например: 2-2-0 — «Америкен», 1-3-1 — «Прери», 1-4-1 — «Микадо», 1-5-0 — «Декапод».
2. По роду службы — пассажирские, грузовые (товарные), маневровые и промышленные.

   Файл:Parovoz R.jpg

   Российский паровоз Р с паровой машиной тандем-компаунд

3. По числу цилиндров паровой машины — двух- и многоцилиндровые (3 или 4 цилиндра). Наибольшее распространение получили двухцилиндровые паровозы как более простые и надёжные по конструкции, однако многоцилиндровые имеют лучшие динамические показатели.
   У трёхцилиндровых паровозов 2 цилиндра расположены снаружи рамы, а третий между её боковинами. Примеры трёхцилиндровых паровозов: советский серии М, немецкий «Expirimental» и чехословацкий «Друг».
   У четырёхцилиндровых паровозов (паровая машина в этом случае в основном типа компаунд) два цилиндра располагаются снаружи рамы, а остальные два могут располагаться либо между половинами рамы (серии Л, У, Фл), либо снаружи, причём в этом случае 2 цилиндра с каждой стороны в свою очередь могут располагаться либо друг за другом (тандем-компаунд, пример — серии Р), либо друг над другом (системы Воклена, пример — паровозы В и Д_к американского производства).
4. По роду применяемого пара — на насыщенном и перегретом паре. В первом случае получившийся после испарения воды пар сразу поступает в цилиндры паровой машины. Такая схема применялась на первых паровозах, но была весьма неэкономичной и сильно ограничивала мощность. С начала XX века стали получать паровозы, работающие на перегретом паре. В данной схеме пар после получения дополнительно нагревается в пароперегревателе до более высокой температуры (свыше 300 °C), а затем поступает в специальную ёмкость (сухопарный колпак), где очищается от остатков насыщенного пара, после чего поступает в цилиндры паровой машины. Такая схема позволяет получить значительную экономию в паре (до 1/3), а следовательно в топливе и воде, благодаря чему стала применяться на подавляющем большинстве выпускавшихся мощных паровозов.
5. По кратности расширения пара в цилиндрах машины — с простым и многократным расширениями. В случае применения простого расширения, пар из парового котла поступает в паровой цилиндр, а после, буквально, выбрасывается в трубу (см. Конусное устройство). Такая схема применялась на ранних паровозах. В дальнейшем на паровозах стали применять двукратное последовательное расширение пара, вместо простой паровой машины при этом стали применять компаунд. По такой схеме пар из парового котла сперва поступает в один цилиндр (цилиндр высокого давления), а затем в другой (цилиндр низкого давления), лишь после чего выбрасывается в атмосферу. При работе на насыщенном паре, такая схема позволяет получить до 13 % экономии в топливе. С паровыми машинами компауд двукратного расширения на рубеже XIX—XX вв. выпускалось достаточно большое количество паровозов (в том числе и знаменитая серия О^в — овечка), однако с началом применения перегретого пара, паровые машины стали вновь заменять на простые. Это связано с тем, что при перегретом паре машина компаунд позволяет получить до 7 % экономии топлива, но сама конструкция при этом излишне усложняется. В связи с этим уже с 1910-х практически все мощные паровозы стали выпускать с простыми паровыми машинами. Тем не менее на многих паровозах (например, российские и советские О^ч и Ы^ч) применялось двукратное расширение перегретого пара, а во многих странах такие паровозы выпускались и в конце 1940-х — начале 1950-х (например, тот же чехословацкий «Друг»).
   Также есть данные о том, что в ряде стран (в том числе и в Российской империи) были попытки создать паровозы с трёхратным расширением пара, однако такие паровозы оказались неудачными<ref name="КП1-6"/>.

   Файл:Garratt Lokomotive Baureihe U südafrikanische Eisenbahn.jpg

   Африканский сочленённый паровоз системы Гарратт

6. По числу экипажей, размещённых под котлом. В данном случае наибольшее распространение получили паровозы с одним экипажем, то есть с одной жёсткой рамой, так как такая конструкция довольно проста. Для увеличения силы тяги при неизменной нагрузки от осей на рельсы необходимо увеличивать число движущих осей, но их максимальное число в экипаже ограничивается по условиям вписываемости в кривые. Примером может служить опытный советский паровоз АА20-01, который был единственным в мире паровозом с семью движущими осями в одной жёсткой раме, который оказался технической ошибкой, так как неудовлетворительно вписывался в кривые и часто сходил на стрелках. Поэтому нередко применялись паровозы с двумя экипажами, то есть на 2 поворотных тележках. Паровозы такого типа получили название сочленённые, и существует достаточно большое количество схем их конструкций — Ферли, Мейера, Гарратт. Основные недостатки всех сочленённых паровозов — громоздкость конструкции, более высокая стоимость и весьма сложная конструкция паропроводов, а также большие потери пара при его передаче от котла к цилиндрам. Также существует так называемый полугибкий тип (система Маллета), когда на поворотной тележке расположена лишь одна группа (чаще всего передняя) движущих осей, вторая же находится в основной раме.
7. По величине давления пара в котле.

Устройство и принцип действия паровоза

Основная статья: Устройство паровоза

Несмотря на разнообразие конструкций, все паровозы имеют три основные взаимосвязанные части: паровой котёл, паровая машина и экипаж<ref name="Д16">Дробинский В. А. Основные части паровоза и экипировочные устройства // Как устроен и работает паровоз. — 1955. — С. 16.</ref><ref name="КП1-4">Сыромятников С. П. Составные части паровоза // Курс паровозов. — 1937. — Т. 1. — С. 4—6.</ref>.

Паровой котёл служит для получения пара, то есть является первичным источником энергии. Пар на паровозе является основным рабочим телом во многих устройствах и механизмах и прежде всего в тяговой паровой машине, которая преобразует энергию пара в возвратно-поступательное движение поршня, которое в свою очередь с помощью кривошипно-шатунного механизма трансформируется во вращательное, заставляя крутится движущие колёса. Помимо этого, пар служит для привода паровоздушного насоса, паротурбогенератора, а также используется в звуковых сигналах — свистке и тифоне. Экипаж паровоза, состоящий из рамы и ходовых частей, является как бы передвижным основанием (остовом) паровоза и служит для несения оборудования и для передвижения паровоза по рельсам. Также иногда в основные части паровоза включают и тендер — прицепляемый к локомотиву вагон, служащий для хранения запасов воды и топлива<ref name="Д16" /><ref name="КП1-4"/>.

Паровой котёл

Так как паровой котёл является первичным источником энергии, то это делает его главным компонентом паровоза. В связи с этим к котлу предъявляется целый ряд требований. К этим требованиям прежде всего относится надёжность (безопасность) работы котла — обусловлено тем, что давление пара может достигать очень высоких значений (до 20 атм. и выше), что превращает котёл в потенциальную бомбу, и какой-либо дефект конструкции может привести к взрыву, тем самым заодно лишив паровоз источника энергии. Именно взрыв парового котла был одним из наиболее веских аргументов против введения паровозной тяги в XIX веке. Также паровой котёл должен быть удобен в управлении, обслуживании и ремонте, иметь возможность работы на различных видах и сортах топлива, быть как можно более мощным, а также экономичным<ref name="КП1-31">Сыромятников С. П. Общее устройство котла и его работа // Курс паровозов. — 1937. — Т. 1. — С. 31—34.</ref>.

Паровой котёл состоит из частей, которые для удобства часто делят на пять групп<ref name="КП1-31" /><ref name="Струженцов-53">Струженцов И. М. Составные части котла // Конструкции паровозов. — 1937. — С. 53—54.</ref>:

1. основные части;
2. гарнитура;
3. арматура;
4. паропровод и пароперегреватель;
5. вспомогательное оборудование.

Основные части котла

Классический паровой паровозный котёл состоит из следующих основных частей (на рисунке выше — слева направо): топка, цилиндрическая часть и дымовая коробка<ref name="Струженцов-53" />.

В топке (она же — камера сгорания) заключённая в топливе химическая энергия преобразуется в тепловую. Конструктивно топка представляет собой две вложенные друг в друга стальные коробки: огненная коробка (собственно топка) и кожух, соединённые между собой специальными связями. Паровозная топка работает в крайне тяжёлых температурных условиях, так как температура от сгоревшего топлива может достигать 700 °C при угольном отоплении и свыше 1600 °C — при нефтяном. Также между огненной коробкой и кожухом при работе находится слой пара под большим давлением (десятки атмосфер). Поэтому топку собирают из минимально возможного числа деталей, в частности огненная коробка часто состоит из пяти листов: потолок, два боковых, задний и трубчатая решётка. Последняя является местом перехода от топки к цилиндрической части<ref name="Паровоз-20">Хмелевский А. В., Смушков П. И. Основные части топки // Паровоз. — 1973. — С. 20—23.</ref>.

В нижней части топки расположена колосниковая решётка, которая служит для поддержания слоя горящего твёрдого топлива. А в заднем листе расположено шуровочное отверстие, через которое забрасывается топливо. На мощных паровозах в верхней части топки расположены циркуляционные трубы и (или) термосифоны, служащие для повышения циркуляции воды в котле. На этих трубах крепится специальный свод из кирпичей, защищающий потолок и трубчатую решётку от воздействия открытого пламени (см. про гарнитуру)<ref name="Паровоз-20" />.

Между собой топки различают по форме потолка: с плоским потолком и радиальные. Топка с плоским потолком (топка Бельпера) имеет относительно большой объём огненной коробки, благодаря чему обеспечивается полнота сгорания топлива. В результате такие топки были весьма распространены у ранних паровозов, а в ряде стран выпускались вплоть до конца паровозостроения. Но так как плоские листы хуже противостоят высокому котловому давлению, то на мощных паровозах требуется устанавливать большое число связей между огненной коробкой и кожухом. Поэтому на мощных паровозах стали применять топки с радиальным потолком (радиальная топка), которые легче топки Бельпера и лучше противостоит высокому давлению пара. Но у радиальной топки есть серьёзный недостаток: относительно малый объём топочного пространства, из-за чего топливо сжигается менее эффективно. А результате в передней верхней части таких топок нередко устанавливают камеру догорания, которая улучшает эффективность сгорания топлива (хотя нередко это мнение преувеличивают)<ref name="Паровоз-20" /><ref name="КП1-72">Сыромятников С. П. Топка и кожух топки // Курс паровозов. — 1937. — Т. 1. — С. 72—85.</ref>.

Цилиндрическая часть парового котла является его основной частью, так как именно в ней происходит основное парообразование. По сути, цилиндрическая часть является дымогарным котлом, так как нагрев воды происходит за счёт проходящих через неё большого числа (до нескольких сотен штук) дымогарных труб, внутри которых протекают тепловые воздушные потоки. Оболочка цилиндрической части состоит из нескольких барабанов (обычно три и более), соединённых телескопическим методом, то есть один вложен в другой. Впервые многотрубчатый котёл на паровозах был применён в 1829 году, а именно — на знаменитой «Ракете» Стефенсона.

Часто в цилиндрической части находится и пароперегреватель, который размещён в трубах, которые в основном аналогичны дымогарным, но больше диаметром. Такие трубы называют уже жаровыми, а сам пароперегреватель — жаротрубным.

Гарнитура котла

Гарнитура котла (иногда — Принадлежности котла) — приборы и устройства, которые обслуживают процесс горения, то есть обеспечивают тепловую работу котла. Они позволяют обеспечить сожжение нужного количества топлива с наименьшими потерями. В зависимости от расположения, различают гарнитуру топки и гарнитуру дымовой коробки. Также стоит отметить такой прибор как сажесдуватель, который может располагаться как в топке, так и в огненной коробке топки, либо вовсе быть переносным. Сажесдуватель служит для очистки внутренней поверхности дымогарных и жаровых труб от сажи и изгари, тем самым позволяя увеличить передачу тепла от горячих газов через стенки труб к воде и пару. Очистка производится направлением струи пара внутрь труб. Впоследствии на многих паровозах сажесдуватели были демонтированы<ref name="Паровоз-43">Хмелевский А. В., Смушков П. И. Гарнитура котла // Паровоз. — 1973. — С. 43—64.</ref>.

Гарнитура топки

К гарнитуре топки прежде всего стоит отметить колосниковую решётку, расположенную в огненной коробке на уровне топочной рамы. Данная решётка служит для поддержания слоя горящего твёрдого топлива, а также, как понятно из названия, обеспечивает к нему, за счёт щелей, приток необходимого для горения воздуха. Из-за больших размеров (на паровозе серии Л её размеры — 3280×1830 мм), колосниковая решётка делается из отдельных элементов — колосников, которые расположены поперечными рядами. На ранних паровозах колосники были неподвижными, впоследствии стали строиться паровозы с подвижными (качающимися) колосниками, что позволяло упростить очистку топки от шлаков и золы. Привод качающихся колосников преимущественно пневматический. Шлаки и зола из топки ссыпаются в расположенный под топкой специальный бункер — зольник, верхняя часть которого охватывает всю колосниковую решётку, а нижняя, из-за дефицита свободного пространства, располагается преимущественно между боковинами основной рамы паровоза. Для пропуска воздуха в топку, зольник оборудуется специальными клапанами, которые используются также и для очистки бункера от шлаков. К гарнитуре топки ещё относят и топочные (шуровочные) дверцы, которые закрывают шуровочное отверстие (служит для заброса топлива в топку), тем самым разделяя пространства топки и будки машиниста. Так как и зольник, и решётка обеспечивают приток свежего воздуха в огненную коробку, засорение (шлакование) их воздухопроводов и щелей может привести к серьёзному падению мощности котла, поэтому при использовании антрацитов и низкокалорийных углей применяют шлакоувлажнитель, представляющий собой несколько трубок с отверстиями, расположенными по периметру колосниковой решётки. Периодически через них пропускают пар, который понижает температуру у самой решётки, а соприкасаясь со шлаком делает его более пористым<ref name="Паровоз-43" />.

Если паровоз отапливается нефтью или мазутом (распространено на современных паровозах), то в топке устанавливают нефтяные форсунки и нефтепроводы. Форсунки обеспечивают тонкое распыление топлива, что необходимо для его полного сгорания. При этом из топки изымают колосниковую решётку, а вместо неё в зольнике и топке устанавливают специальный кирпичный свод (также известен как обмуровка), который служит дополнительной защитой топки от пламени, имеющего более высокую температуру (свыше 1600°), нежели при угольном отоплении, а также для рационализации процесса горения — если пламя кратковременно погасить, то раскалённый свод поможет воспламенить поступающее после перерыва топливо. Однако общий вес данного свода гораздо выше, чем у колосникой решётки, поэтому перевод паровоза с угольного на нефтяное отопление повышает общий вес паровоза, особенно его задней части<ref name="Паровоз-43" />.

Гарнитура дымовой коробки

Для горения топлива необходим воздух, причём его надо много: на 1 кг угля или мазута требуется соответственно 10—14 кг или 16—18 кг воздуха. Очевидно, что подача такого количества топлива в камеру сгорания (топку) естественным способом практически невозможна, что принуждает к созданию искусственной тяги газов в котле. Для этого в дымовой коробке устанавливают специальной дымовытяжное устройство, которое обеспечивает приток воздуха в топку за счёт создания разрежения в дымовой камере. Паровозные дымовытяжные устройства бывают нескольких конструкций, однако практически все они работают на уже отработанном паре, поступающем из тяговой паровой машины, что позволяет изменять подачу воздуха в зависимости от используемой мощности машины, то есть чем более напряжённей работает паровоз, тем сильнее горение и тем больше пара вырабатывается<ref name="Паровоз-43" />.

Наиболее простым дымовытяжным устройством является конус, который выглядит как форсунка конусовидного сечения, установленная под дымовой трубой. Принцип действия конуса заключается в том, что пропущенный через него отработанный пар приобретает высокую скорость (до 250—350 м/с), после чего направляется в дымовую трубу, где он увлекая с собой воздух, создаёт в дымовой камере разрежение. Конусы бывают различных конструкций, в том числе одно-, двух- и четырёхдырные, переменного и постоянного сечения, с общим и раздельным выпуском. Наибольшее распространение получил четырёхдырный конус переменного сечения с раздельным выпуском, то есть когда пар из правого и левого цилиндров выпускаются раздельно. Однако несмотря на простоту конструкции, конус нельзя использовать на паровозах с конденсацией отработанного пара, поэтому на последних в качестве дымовытяжного устройства используется вентилятор (газосос). Привод вентилятора осуществляется от отработанного пара, что также как и при конусе делает регулировку тяги автоматической. Хорошая работа вентиляторной тяги привела к тому, что её начали применять даже на паровозах без конденсации отработанного пара (например, советские СО^в и С^ум), однако из-за ряда недостатков (более сложная конструкция, нежели у конуса, а следовательно и более высокая стоимость ремонта, высокое противодавление при выпуске пара, сложность работы на высоких отсечках) в 1950-х гг. вентиляторная тяга была заменена на конусную<ref name="Паровоз-43" />.

Арматура котла

Паровая машина

Парораспределительный механизм

Система реверса

Кулиса Стефенсона представляет собой систему взаимосвязанных рычагов, позволяющих изменить на 180° фазу начала впуска пара золотником по отношению к фазе движения поршня. Долгое время это производилось вручную рычагом реверса с целью поменять направление движения вперёд или назад.

Вспомогательные устройства

Экипаж

Ко времени, когда паровозы на железных дорогах стали заменяться другими типами локомотивов, паровозы подошли к пределу увеличения своего тягового усилия, требующего при сохранении допустимой нагрузки на ось увеличения длины экипажа, что ограничивается радиусами закругления на находящихся в эксплуатации железнодорожных линиях. Чрезмерно длинный паровоз портит путь, выворачивая рельсы и создаёт предпосылки для аварий и катастроф, особенно тяжёлых при возрастании скорости движения.

Тендер

Тендер паровоза представляет собой резервуар для запасов воды с расположенным поверх резервуаром (резервуарами) для запасов топлива. В Европе широко применялись паровозные серии, которые вообще не предусматривают прицепного тендера — у них запасы угля располагаются позади будки, а запасы воды — в специальных резервуарах впереди будки по обе стороны котла. Такой паровоз носит название танк-паровоз. В России такие паровозы получили распространение при работе на внутризаводских территориях, а также как маневровые паровозы. Так, на уральских заводах применялся паровоз серии «Ъ».

История паровоза

Основная статья: История паровоза

Паровоз есть изобретение не одного человека, а целого поколения инженеров и механиков. Джордж Стефенсон

Общая история

Первые паровозы

Первым, кто сумел сделать катящуюся по рельсам паровую повозку, стал талантливый английский инженер Ричард Тревитик, который уже к концу XVIII века был известным из-за создания лёгких, но мощных паровых котлов. Самый первый паровоз был создан им в конце 1803 года, однако официальным годом рождения паровоза считается 1804, когда Тревитик получил патент на изобретение. Паровоз, который получил имя «Pen-y-Darren», сильно отличался от его «потомков». Так, на нём один цилиндр раскручивал большое колесо-маховик, от которого через зубчатую передачу приводились обе колёсные пары. Испытания данного паровоза проходили близ города Мертир-Тидвил (Уэльс, Великобритания), где 21 февраля паровоз впервые проехал с вагонетками, тем самым проведя первый в мире поезд. В 1808 году Тревитик создаёт новый паровоз, который начал использовать на кольцевой железной дороге-аттракционе «Поймай меня, кто сможет»<ref name="ЖЗЛ">Забаринский П. Глава IV // Стефенсон. — 1937.</ref>.

К тому времени на крупных предприятиях активно использовалась конная тяга, применение которой существенно ограничивало вес составов с грузом, да и скорость транспортировки была невелика. Это вскоре привело многих владельцев крупных предприятий к мыслям о начале применения в транспортировке грузов паровых машин, в том числе и движущихся по рельсам. Также началом применения в промышленности паровоз обязан был и французскому императору Наполеону, а точнее его войнам, из-за которых возросли цены на зерновые, в том числе и на корма. Из-за этого значительно вздорожало содержание лошадей. В 1811 году предпринимается попытка применения паровоза для вождения вагонеток с углём, но лёгкий паровоз не смог потянуть тяжёлый состав, а стал боксовать на месте. В результате родилось ошибочное мнение о невозможности реализации паровоза с гладкими колёсами на гладких рельсах достаточной силы тяги, поэтому в 1812 году для Мидльтонских копей был создан паровоз «Бленкинсоп», в котором сила тяги реализовывалась за счёт зубчатого колеса, катящегося по зубчатой рейке. Однако уже в следующем году под руководством Уильяма Гедли создаётся паровоз «Пыхтящий Билли», который водил поезда лишь за счёт силы сцепления гладких колёс с гладкими рельсами, тем самым разрушая ложную теорию. Паровоз был неуклюж и медлителен, но многие инженеры усмотрели в нём серьёзную конкуренцию лошадям. Среди них был и мало кому тогда ещё известный машинный мастер Джордж Стефенсон, который уже в 1814 году построил свой первый паровоз, а впоследствии станет известен прежде всего как паровозо­строитель и активный сторонник применения железных дорог<ref name="ЖЗЛ" />.

27 сентября 1825 года открывается первая в мире общественная железная дорога Стоктон-Дарлингтон. Движение по ней открыл паровоз «Locomotion» (Шаблон:Lang-en), провёзший первый поезд. Название паровоза довольно скоро становится нарицательным, а впоследствии все рельсовые движущиеся тяговые средства начинают называть на манер паровоза — локомотивами<ref name="ЖЗЛ5">Забаринский П. Глава V // Стефенсон. — 1937.</ref>.

Дальнейшее развитие

Паровоз сдаёт позиции

История паровоза в России

Шаблон:Смотри также

Начало российского паровозостроения

Первый паровоз (или как его тогда называли сухопутный пароход, что можно слышать и теперь при исполнении известного произведения Глинки «Попутная песня» (1840 г.)) в Российской империи появился в 1834 году. Этот паровоз был построен на Выйском заводе (Нижнетагильские заводы) Ефимом и Мироном (отец и сын) Черепановыми, при его создании учитывался опыт англичан. В августе того же года паровоз совершил первые поездки, в ходе которых возил поезд весом более 200 пудов (3,3 т) со скоростью до 16 км/ч. В следующем году Черепановыми был создан второй, более мощный, паровоз. Но вскоре, в основном из-за давления подрядчиков конского извоза, испытательные поездки были прекращены. Однако уже 6 ноября следующего 1836 года поезд с паровозной тягой прошёл по первой российской общественной железной дороге — Царскосельской. 8 февраля 1837 года в отчётах впервые появляется слово «паровоз», а 30 октября паровоз «Проворный», проведя пассажирский поезд, официально открыл движение по дороге. В 1848 году открывается железная дорога длиной 308 км от Варшавы до границы с Австрией<ref name="Раков-Введение" />.

На обоих указанных дорогах паровозы были импортного производства. Годом начала русского паровозостроения по праву можно считать 1845, когда Александровский завод в Санкт-Петербурге выпустил первые паровозы: товарные типа 0-3-0 (часть позже была переделана в тип 1-3-0 — впервые в мире) и пассажирские типа 2-2-0. Через год эти паровозы начали работать на ещё строящейся магистрали Санкт-Петербург — Москва, а 1 ноября 1851 года крупнейшая в мире, на тот момент времени, двухпутная железнодорожная магистраль была официально открыта, благодаря чему время в пути между двумя крупнейшими в стране городами сократилось с трёх суток до менее 22 часов. На 1860 год в России было менее 1000 км магистральных железных дорог и мощностей одного паровозостроительного завода вполне хватало. Однако в уже в середине 1860-х в стране начинается рост строительства железных дорог, что соответственно приводит и к росту потребностей в паровозах. 15 марта 1868 года царское правительство заключает контракты с рядом российских заводов на срок в 5 лет по строительству паровозов. В следующем году свои первые паровозы выпускают Камско-Воткинский и Коломенский заводы, причём последний сразу показывает высокий темп производства и вскоре становится крупнейшим локомотиво­строительным предприятием в России. В 1870 году начинают строить паровозы заводы Невский и Мальцевский<ref name="Раков-11">Раков В. А. Паровозы русских железных дорог, построенные в период 1845—1880 гг. Общие сведения. // Локомотивы отечественных железных дорог, 1845—1955. — 1995. — С. 11—12.</ref>.

Развитие конструкции русских паровозов

Как и в большинстве стран с железными дорогами, в России уже с момента появления паровозы стали постоянно улучшаться. Высокий рост грузо- и пассажирооборота требовал увеличения пропускной способности железных дорог. Основной упор был сделан на повышение веса поездов, что требовало применения паровозов с более высоким сцепным весом. Так как повышение осевых нагрузок представляло на то время затруднения (требовалось дорогостоящее усиление пути), то повышение сцепного веса осуществлялось за счёт повышения числа осей. В результате уже в 1858 году в России появляются практически первые в Европе товарные паровозы с четырьмя движущими осями (тип 0-4-0)<ref name="Раков-12">Раков В. А. Паровозы Петербурго-Московской железной дороги // Локомотивы отечественных железных дорог, 1845—1955. — 1995. — С. 12—19.</ref>, а в 1878 году — первые в мире пассажирские паровозы с тремя движущими осями (тип 1-3-0)<ref name="Раков-125">Раков В. А. Пассажирские паровозы типа 1-3-0 // Локомотивы отечественных железных дорог, 1845—1955. — 1995. — С. 125.</ref>. В 1895 году на русские железные дороги поступили из США паровозы типа 1-5-0 — первые в Европе паровозы с пятью движущими осями в одной жёсткой раме<ref name="ложд-Дк">Раков В. А. Первые паровозы типа 1-5-0 // Локомотивы отечественных железных дорог, 1845—1955. — 1995. — С. 190—191.</ref>. Дальнейшее повышение числа осей ограничивалось по условиям вписывания в кривые, что привело к появлению на русских дорогах сочленённых паровозов, при этом активно использовался зарубежный опыт. Так, в 1872 году на Закавказскую дорогу поступили первые паровозы системы Ферли (серия Ф, сама схема появилась в 1870 году) типа 0-3-0—0-3-0 (две трёхосные тележки)<ref name="ложд-Ф">Раков В. А. Паровозы типа 0-3-0—0-3-0 // Локомотивы отечественных железных дорог, 1845—1955. — 1995. — С. 88—90.</ref>, а в 1899 году российские заводы начали выпуск (было построено свыше 4 сотен штук) полусочленённых паровозов системы Маллета (появилась в 1889 году) типа 0-3-0+0-3-0<ref name="ложд-Фита">Раков В. А. Паровозы системы Маллета серии Ѳ // Локомотивы отечественных железных дорог, 1845—1955. — 1995. — С. 154—160.</ref>.

Помимо этого, формируется российская школа паровозостроения. Так, в 1854 году инженером-конструктором А. Г. Добронравовым публикуются Правила для составления проекта паровоза. В 1870 году издаётся первый учебник «Курс паровозов», автор которого Л. А. Ермаков — профессор Петербургского технологического института. В 1880-е под руководством инженера А. П. Бородина при Киевских мастерских организуется первая в мире лаборатория по испытанию паровозов. Также из инженеров-железнодорожников того периода можно отметить Л. М. Леви, В. И. Лопушинского, А. С. Раевского и А. А. Холодецкого. При их непосредственном участии начинается улучшение теплотехнических показателей паровозов<ref name="ижт-">Подвижной состав железных дорог // История железнодорожного транспорта России. — 1994. — С. 245—247.</ref>.

В 1882 году, по предложению Бородина, на одном из паровозов простую паровую машину заменили на машину-компаунд, а в 1895 году Одесские железнодорожные мастерские выпустили несколько паровозов сразу с такой машиной (серия П^б). Применение такой машины, при некотором усложнении конструкции, позволяло экономить до 20 % топлива и воды. В результате с 1890-х подавляющее большинство русских паровозов (в том числе и такие массовые серии как О, Н, А) начинают выпускаться с машинами-компаунд<ref name="Раков-126">Раков В. А. Товарные паровозы, построенные в период 1881—1917 гг. Общие сведения. // Локомотивы отечественных железных дорог, 1845—1955. — 1995. — С. 126—129.</ref>. 7 сентября 1902 года на русские железные дороги поступает паровоз типа 2-3-0 Б_п181 — первый из паровозов российской постройки, выпущенный сразу с пароперегревателем. Паровоз экономил до 25 % воды, а в устройстве был проще паровозов с машинами-компаунд, поэтому в дальнейшем русскими заводами выпускались паровозы исключительно с пароперегревателями. Хотя стоит отметить и попытки применения машины-компаунд при перегретом паре (предложено в 1911 году инженером А. О. Чечоттой), однако конструкция паровоза при этом излишне усложнялась, что повышало стоимость ремонта и не оправдывало получаемой экономии в топливе (при перегретом паре экономия от применения машины-компаунд не превышала 13 %)<ref name="ложд-Ж и З">Раков В. А. Паровозы серий Ж и З // Локомотивы отечественных железных дорог, 1845—1955. — 1995. — С. 223—237.</ref><ref name="ложд-Ы">Раков В. А. Паровозы серии Ы // Локомотивы отечественных железных дорог, 1845—1955. — 1995. — С. 175—182.</ref>. В 1907 году под руководством конструкторов К. Н. Сушкина и Е. Е. Нольтейна был разработан и построен паровоз серии К, на котором впервые в российском паровозостроении колосниковая решётка топки была вынесена над рамой. Отныне высоко поднятый паровой котёл становится характерной чертой конструкции русских паровозов<ref name="ложд-К">Раков В. А. Паровозы серии К // Локомотивы отечественных железных дорог, 1845—1955. — 1995. — С. 227—230.</ref>.

Сравнительные характеристики русских паровозов

Шаблон:Сравнительные характеристики паровозов

Закат эпохи русских паровозов

Ещё в начале XX века разными конструкторами предлагались различные варианты конструкций более экономичных, нежели паровоз, локомотивов. В 1924 году в СССР появились первые тепловозы, а в 1931 году было налажено их серийное производство (серия Э^эл). И хотя в 1937 году их производство было прекращено (из-за отсутствия надлежащей производственной и ремонтной базы), тепловозы почти сразу показали свою высокую экономичность перед паровозами, затрачивая в 5—7 раз меньше топлива на единицу работы.

В 1933 году на советских магистральных железных дорогах появляется новый вид тяги — электровозная. Несмотря на более высокие начальные затраты (необходимо строительство контактной сети, тяговых подстанций, а то и целых электростанций), электровозы по сравнению с паровозами более надёжны, а их мощность мало зависит от температуры окружающей среды. К тому же будучи неавтономным локомотивом, электровоз может использовать возобновляемые ресурсы, например, энергию падающей воды. В результате уже в том году на советских заводах (Коломенский и «Динамо») было начато серийное производство электровозов, которое велось вплоть до начала военных событий.

В послевоенный период, когда началось восстановление страны, а на дорогах возрос товарооборот, мощность и скорости паровозов существенно возросли. Помимо этого, улучшались их качественные показатели, в частности на серийных машинах уже применялись водоподогреватели, проводились опыты с более экономичными пароперегревателями. Однако к тому времени тепловозы и электровозы уже показали свои преимущества перед паровозами, тогда как у последних всё яснее виднелся их основной недостаток — крайне низкий КПД, который даже у самых совершенных паровозов (ЛВ и П36) не превышал 9,3 %. При восстановлении разрушенных локомотиво­строительных заводов в них начали создавать цеха для производства новых видов локомотивов. Уже в 1947 году Харьковский паровозостроительный завод перешёл на крупносерийное производство тепловозов, а Новочеркасский паровозостроительный завод — электровозов (название завода при этом сменилось на НЭВЗ). В 1950 году свои последние паровозы выпускает Брянский машиностроительный завод. Окончательную точку в судьбе русского паровозостроения поставил в 1956 году XX съезд КПСС, на котором было принято решение о прекращении строительства паровозов и о начале массового внедрения тепловозной и электровозной видов тяги. В том же году 29 июня Коломенский завод выпускает последний в СССР пассажирский паровоз — П36-0251, а в конце года Ворошиловградский паровозостроительный завод (к тому времени уже Ворошиловградский тепловозостроительный) построил последний грузовой, а также последний магистральный паровоз советского производства — ЛВ-522. В том же, 1956-м, году оба эти завода перешли на выпуск тепловозов. В 1957 году на Муромском паровозостроительном заводе был прекращён выпуск последней в СССР серии маневровых паровозов — 9П^м<ref name="ложд22">Раков В. А. Введение. Последние паровозы // Локомотивы отечественных железных дорог 1845—1955. — М.: Транспорт, 1999. — С. 9—10. — ISBN 5-277-02012-8</ref>.

Тем не менее, паровозная тяга использовалась в СССР в регулярном железнодорожном сообщении до середины 1970-х годов. Отдельные паровозы использовались на манёврах в железнодорожных депо вплоть до 1980-х. После массового исключения паровозов из парка в СССР, в 1960—70-х гг. некоторая часть из них была пущена на слом, другая отправилась на многочисленные базы запаса локомотивов, где была законсервирована.

В настоящее время паровозы используются исключительно на ретропоездах, имеющих развлекательно-познавательную функцию.

Обозначения серий паровозов

Первые паровозы получали имена собственные («Ракета», «Планета», «Проворный»). Такая система обозначений довольно скоро показала свою несостоятельность, поэтому однотипные по конструкции паровозы стали объединять в группы, которым присваивали единое общее обозначение — серию. Обозначения серий могли быть выполнены как с применением букв, так и с применением цифр, а иногда и их сочетанием (например, финские H2)<ref name="серия">Обозначения тягового подвижного состава // Энциклопедия «Железнодорожный транспорт». — 1994. — С. 263—264.</ref>.

Однако ввиду того, что обозначения на каждой дороге присваивались по собственной системе, вскоре сложилась ситуация, когда у паровозов практически одинаковой конструкции было по несколько десятков вариантов серий, что привело к необходимости ввода единых обозначений серий паровозов по стране. Одной из первых такая система была применена в Российской империи, где в 1912 году Циркуляр Управления железных дорог Министерства путей сообщения ввёл буквенную систему обозначений серий паровозов, как для казённых, так и для частных железных дорог. Так, согласно ей, все старые товарные паровозы с 3-мя движущими осями (типы 1-3-0, 0-3-0, 0-3-1) получили обозначение серии Т (трёхосные), типа 0-4-0 выпущенные до паровозов «нормального типа» — Ч (четырёхосные), паровозы «нормального типа» — О (основные) и т. д.<ref>Раков В. А. Товарные паровозы, построенные в период 1881—1917 гг. // Локомотивы отечественных железных дорог, 1845—1955. — 1995. — С. 125—128.</ref> Примерно в то же время в Польше перешли на буквенно-цифровое обозначение серий, при которой первая буква обозначала род службы локомотива (товарный, пассажирский или курьерский), вторая (нижний индекс) — осевую характеристику, а следовавшая далее цифровая часть — на конструктивные особенности. Например, обозначение паровоза Ty23 имеет следующую расшифровку: Towarowe (Шаблон:Lang-pl), осевая характеристика — y (1-5-0), появился в 1923 году<ref>Раков В. А. Паровозы железных дорог западных областей Белоруссии и Украины // Локомотивы отечественных железных дорог, 1845—1955. — 1995. — С. 324.</ref> В 1925 году в Германии Рейхсбан (Управление Государственными железными дорогами) ввёл единое двухцифровое обозначение серий паровозов для всех германских железных дорог и общую нумерацию для каждой серии. По такой системе в одну серию объединяли паровозы выпущенные до 1920-х и имевших общую осевую формулу, в результате чего паровозов каждой серии могло быть нескольких разновидностей (например, паровозов серии 56 было шестнадцать разновидностей)<ref>Раков В. А. паровозы серий ТЭ, ТЕ, ТЛ // Локомотивы отечественных железных дорог, 1845—1955. — 1995. — С. 341.</ref>. Подобную схему обозначений, только трёхцифровую, пытались ввести в 1920-х и в Советском Союзе, причём на начальном уровне сохраняя при этом буквенное обозначение, результатом чего явились буквенно-цифровые обозначения серий, например, С^у212. Однако такая система на советских железных дорогах оказалась неэффективной, причём во многом из-за того, что номера каждой серии могли быть лишь в пределах от 1 до 99, тогда как паровозов каждой серии было построено гораздо больше (например, тех же С^у было построено свыше 2 тысяч)<ref>Раков В. А. Паровозы серии Э^у // Локомотивы отечественных железных дорог, 1845—1955. — 1995. — С. 259.</ref>.

Также нередко паровозы получали обозначения серии в честь главных конструкторов (например, грузовой Л Лебедянского, и его пассажирский тёзка Лопушинского), либо известных личностей (Иосиф Сталин, Серго Орджоникидзе или наиболее мощный отечественный Феликс Дзержинский).

Отличия пассажирского и грузового паровозов

Пассажирские и грузовые паровозы внешне заметно отличаются друг от друга, что объясняется следующими причинами:

• Пассажирскому паровозу не нужен большой сцепной вес, поэтому может быть уменьшено количество движущих или «сцепных» колёс, осуществляющих сцепление с рельсами за счёт сил трения;
• Скорость пассажирских паровозов должна быть выше, для этого увеличивают диаметр сцепных колёс и устраивают перед ними «бегунковые» колёса меньшего диаметра. Бегунковые колёса образуют в плане отдельную тележку и помогают паровозу вписываться в кривые, а также подготавливают путь к прохождению сцепных колёс.

Технические преимущества и недостатки паровоза

Паровоз не боится ни быстрой езды, ни высокой форсировки котла. Паровоз боится только невнимательного обращения, плохого ремонта и ухода Машинист Франц Яблонский

Как и у всех других типов локомотивов, у паровоза есть как преимущества, так и недостатки.
Из преимуществ стоит отметить следующие:

• Относительная простота конструкции, благодаря чему их производство было довольно просто наладить на машиностроительном (например, Lima и HCP) или металлургическом (например, Коломенский и Сормовский) заводе;
• Надёжность в эксплуатации, обусловленная уже упомянутой простотой конструкции, благодаря чему паровозы могут эксплуатироваться на протяжении более 100 лет;
• Высокая сила тяги при трогании с места. Более того, из всех распространённых видов двигателей транспортных средств единственно паровая машина паровоза может неограниченно долго развивать максимальную силу тяги на его сцепном крюке даже при полной остановке локомотива.
• Многотопливность (устар. — Всеядность), то есть возможность работы практически на любом топливе, в том числе на дровах, торфе, угле, мазуте и т. п.. В 1960-х годах, после снятия с поездной работы многие паровозы были переданы на подъездные пути предприятий, где их отапливали, часто, отходами производства: щепой, опилками, макулатурой, зерновой шелухой, бракованным зерном, отработавшими смазочными материалами. При этом тяговые возможности паровоза существенно снижались, но для манёвров с несколькими вагонами тяги хватало.

Недостатки паровоза:

• Крайне низкий КПД, который даже на последних паровозах составлял 5—9 %, что обусловлено низким КПД самой паровой машины, который не превышает 20 %, а также недостаточной эффективностью сгорания топлива в паровом котле и потерями тепла пара при передаче его от котла к цилиндрам;
• Необходимость в больших запасах воды, что особенно ограничивало применение паровозов в засушливой местности (например, в пустынях), либо в отдалённых регионах стран. Применение паровозов с конденсацией отработанного пара хоть и снижало актуальность этой проблемы, но не устраняло её полностью;
• Высокая пожароопасность, обусловленная наличием открытого огня сгорающего топлива. Данный недостаток отсутствует на бестопочных паровозах, однако радиус действия таких машин весьма ограничен;
• Большое количество дыма и копоти, выбрасываемых в атмосферу паровозом. Этот недостаток особенно сильно проявлялся при вождении пассажирских поездов и при работе паровоза в черте населённых пунктов.
• Невозможность работы паровозов по системе многих единиц, что для вождения тяжеловесных поездов требует применения кратной тяги, а следовательно и увеличения числа локомотивных бригад;
• Тяжёлые условия труда локомотивной бригады;
• Опасность взрыва котла.
• Высокая трудоёмкость ремонта, особенно парового котла.

Стоит отметить, что несмотря на тяжёлые условия работы, паровозы, тем не менее, весьма ценились машинистами. Прежде всего это было связано с тем, что, в отличие от тех же тепловозов с электровозами, теоретически рассчитать рациональные режимы ведения поезда для паровозов практически невозможно, так как слишком много составляющих: температура и давление пара, положения регулятора и реверсора, уровень воды в котле и т. д. и т. п. Из-за этого сильно ценился практический опыт машинистов, благодаря которому и удавалось осуществлять вождение тяжеловесных поездов и с более высокими скоростями, как это делал, например, советский машинист Пётр Кривонос. С уходом паровозов, авторитет профессии машинист локомотива значительно упал.

Рекорды среди паровозов

Самый первый официальный рекорд для рельсового транспорта был зарегистрирован в 1829 году в Англии и является рекордом скорости. 6 октября этого года на железной дороге Манчестер — Ливерпуль при большом стечении народа состоялись гонки, вошедшие в историю как «Рейнхильские состязания» (Шаблон:Lang-en). Победителем этих соревнований стал паровоз Стефенсона «Ракета», который 8 октября развил скорость 24 миль/ч (38,6 км/ч), по другим данным — 30 миль/ч (48 км/ч), что на то время являлось рекордом для сухопутного транспорта<ref name="скор">Боравская Е. Н., Шапилов Е. Д. От паровоза «Ракета» до «Летучего шотландца» // Скоростной и высокоскоростной железнодорожный транспорт / Под общ. ред. И. П. Ковалёва. — СПб.: ГИИПП «Искусство России», 2001. — Т. 1. — С. 167—171. — 2000 экз. — ISBN 5-93518-012-X</ref>. Дальнейшей планкой, к которой стремились конструкторы паровозов, стала скорость в 100 миль/ч (160,9 км/ч). Точные данные о том, когда этот рекорд был побит, весьма разнятся. Так, согласно одним данным, в сентябре 1839 года такой скорости достиг английский паровоз «Hurricane» («Харрикейн», Шаблон:Lang-ru) типа 1-1-1 с диаметром движущих колёс 3048 мм (10′). Согласно другим, это был американский паровоз типа 2-2-0 № 999, который 10 мая 1893 года с поездом «Empire State Express» развил скорость в 181 км/ч. Однако оба эти факта нередко ставятся под сомнение различными авторитетными учёными<ref name="скор"/>. Рекорд скорости в 200 км/ч был превзойдён 11 мая 1936 года, когда немецкий паровоз серии 05 типа 2-3-2 фирмы «Борзиг» в демонстрационной поездке достиг скорости 200,4 км/ч. Окончательный же рекорд скорости для паровозов был установлен 3 июля 1938 года, английский паровоз серии A4 № 4468 «Mallard» (Шаблон:Lang-ru) достиг скорости 125 миль/ч (202,58 км/ч)<ref name="скор"/>.

Советский рекорд скорости среди паровозов несколько скромнее. Так, 29 июня 1938 года скоростной паровоз Коломенского завода (2-3-2К) на линии Ленинград — Москва достиг скорости в 170 км/ч<ref>Раков В. А. Опытные пассажирские паровозы // Локомотивы отечественных железных дорог, 1845—1955. — 1995. — С. 297—300.</ref>. Однако есть данные, что в апреле 1957 года другой скоростной паровоз, но уже Ворошиловградского завода (2-3-2В) улучшил этот результат, достигнув скорости в 175 км/ч<ref>Курьерский паровоз типа 2-3-2В // Техника — Молодёжи. — 1974 (№ 1).</ref>.

Что касается размеров, то самыми большими и тяжёлыми паровозами в мире являются американские паровозы Класса 4000 («Big Boy»), длина которых с тендером достигает 40,47 м, а служебная масса составляет 548,3 т, что делает их заодно самыми тяжёлыми локомотивами в истории. Из советских паровозов самыми большими и тяжёлыми были опытные П38, служебная масса которых с тендером составляла 383,2 т при длине 38,2 м, а из довоенных — сочленённый танк-паровоз Я-01 длиной 33,1 м при служебной массе 266,6 т.

Самым же массовым в мире паровозом является российский (советский) паровоз серии Э. Этот паровоз строился с 1912 по 1956 гг. на трёх десятках заводов в шести странах мира. По разным оценкам было построено не менее 10,8 тысяч паровозов этой серии<ref>Раков В. А. Паровозы серии Э // Локомотивы отечественных железных дорог, 1845—1955. — 1995. — С. 190.</ref>.

Культурные аспекты

Наш паровоз, вперёд лети. В Коммуне остановка. Другого нет у нас пути — В руках у нас винтовка.

Проигрывая другим локомотивам в техническом плане, паровоз выигрывает у них на порядок в культурном восприятии. В отличие от тех же электровозов и тепловозов, у которых всё основное, в том числе и тяговое, оборудование находится в кузове и во внутреннем пространстве тележек, у паровоза двигатель (паровая машина) и регулирующий (парораспределительный) механизм вынесены наружу. Наглядный вид работы тягового оборудования у многих вызывает ассоциацию с живым существом, что ещё более усиливается периодическим шипением пара — «дыханием». Примером этого могут служить такие мультфильмы, как советский «Паровозик из Ромашкова», английский «Томас и друзья» и японский «Приключения маленького паровозика», где паровозы представлены как живые существа. Также значительное влияние на культуру паровоз оказал ещё и тем, что на протяжении значительного времени был практически единственным видом локомотива. Так, например, именно паровоз изображён на автодорожном знаке «Железнодорожный переезд без шлагбаума».

В настоящее время в ряде стран паровая тяга продолжает своё применение в туристском бизнесе на так называемых «Музейных трассах», пользующихся у отдыхающей публики популярностью по причине вызываемых ездой на паровиках ностальгических воспоминаний, а также специфических ощущений. В разговорной речи словом «паровоз» часто обозначают локомотив или поезд.

Паровоз в фольклоре

Мы вынуждены жить с экономикой, у которой КПД паровоза. В то время как все наши конкуренты уже движутся со скоростью паровоза.

Сергей Глазьев<ref>Сергей Глазьев: Экономическая политика правительства имеет КПД паровозаШаблон:Ref-und. Сергиево-Посадский информационно-новостной сайт. Дата обращения: 1 февраля 2010.Ошибка скрипта: Нет такого модуля, как «check for unknown parameters».</ref>

В различных языках существует немало пословиц и поговорок, в которых упоминается паровоз. Чаще всего в них происходит сравнение с неудовлетворительными техническими характеристиками паровоза. Так, например, в русском языке можно встретить следующие поговорки и выражения:

• Ест, как паровоз поленья.
• Дымит, как паровоз.
• Пыхтит как паровоз.
• КПД как у паровоза.
• Не беги впереди паровоза (в настоящее время чаще употребляют: «Не беги впереди поезда»).
• Паровозный (то есть очень большой) крутящий момент.
• А гиц ин паровоз (идиш) дословно: искра, жар в паровозе. По смыслу можно перевести как «обычный паровоз», нечто банальное, заурядное.
• Канать паровозом (на воровском жаргоне — брать всю вину на себя).

Паровоз в литературных произведениях

Знаешь, сколько стоит дым от паровоза? Тысячу фунтов — одно колечко!

Льюис Кэрролл «Алиса в Зазеркалье»

Киска оглянулась и увидела — не собаку, а надвигавшегося на нее огромного черного зверя с одним-единственным красным глазом — зверя, визжавшего и пыхтевшего, как полный двор кошек. Киска напрягала все свои силы, мчалась с небывалой скоростью, но не решалась перескочить через забор. Она бежала, летела… Все напрасно: чудовище настигло ее, но промахнулось в темноте и промчалось мимо, затерявшись в пространстве, в то время как киска, задыхаясь, припала к земле на полмили ближе к дому, чем была до встречи с собакой.

Э. Сетон-Томпсон «Королевская Аналостанка»

• Паровозик, который смог
• Томас и друзья
• Джим Баттон

Паровоз в живописи

Паровоз в геральдике

Паровоз в бонистике

Паровоз в филокартии

Паровоз в музыке

Шаблон:Текст песни Одно из самых известных симфонических сочинений А. Онеггера — «Пасифик 231» («Pacific 231», 1923), названием которого послужила марка паровоза (с осевой формулой 2-3-1). Хотя сам автор спустя почти три десятилетия после написания пьесы утверждал, что это название он придумал, уже закончив партитуру<ref>«Первоначально я назвал пьесу „Симфоническое движение“. Но, поразмыслив, счел его несколько бледным. Внезапно меня осенила романтическая идея и, закончив партитуру, я озаглавил ее „Пасифик № 231“ — такова марка паровозов, которые должны вести за собою с огромной скоростью тяжеловесные составы (теперь эти паровозы, к сожалению, заменены электровозами). …примите к сведению, — пресса оказалась весьма щедрой на отзывы о „Пасифик“ и „Регби“. Даже некоторые весьма талантливые люди наполняли свои высоко­профессиональные статьи описаниями шума шатунов и лязга тормозов…» (Онеггер А. О музыкальном искусстве / Пер. с фр., коммент. В. Н. Александровой, В. И. Быкова. — Шаблон:Л: Музыка, 1979. — С. 163—164. — 264 с.)</ref>, для широкого круга любителей музыки это произведение остаётся изображением того, «как паровоз марки „Пасифик 231“ отправляется в путь и, набирая постепенно скорость, мчится на всех парах»<ref>Там же.</ref>. В 1949 году Ж. Митри снял короткометражный фильм «Пасифик 231» на музыку Онеггера, в котором использована запись симфонического оркестра под управлением автора. В том же году фильм получил Гран-при Каннского кинофестиваля. Согласно титрам, «главную роль» в этом фильме «исполнил» паровоз модификации «Pacific 231 E.24»<ref>Pacific 231. Un «essai» de Jean Mitry sur le mouvement symphonique de Arthur Honegger (1949) (фильм на YouTube).</ref>.

Паровоз в фильмах

С ветром мы поспорим,
С песней мы друзья,
Мы паровозы водим
В дальние края!

«Большие перегоны»

Фильм "Край"

Паровоз в моделизме

Из-за большого количества мелких деталей, модели паровозов высоко ценятся (на порядок выше, чем модели электровозов и тепловозов) профессионалами по железнодорожному моделизму, в том числе и руководителями различных организаций и объединений моделистов. Чертежи паровозов нередко публикуют в различных журналах (например, «Локотранс» и «Техника — молодёжи»). Также модели паровозов выпускаются и многочисленными фирмами, например, в Советском Союзе были хорошо известны стартовые наборы (с локомотивом, вагонами и комплектом рельсов) модели железной дороги в масштабе H0 (1:87) с моделями паровоза О^в от советского Счётмаш, либо BR 80 или BR 55³⁷ (G 8¹) от немецкой PIKO.

Паровоз в компьютерных играх

Паровозы можно встретить в подавляющем числе игр, где действие разворачивается в период с середины XIX по середину XX века и есть железнодорожные пути. Эти игры условно можно разделить на две группы: игры предусматривающие возможность непосредственного управления паровозом, и игры где эта возможность отсутствует. Из игр, где отсутствует возможность управлять локомотивами, прежде всего можно отметить экономические симуляторы, где игрок просто прокладывает железнодорожные пути и пускает по ней поезда, ведомые паровозами. Из них в частности можно отметить Transport Tycoon, Transport Giant, Railroad Tycoon, Railroad Pioneer.

См. также

Шаблон:Commons

• Колонны паровозов особого резерва
• Паровозоремонтные заводы
• Великая паровозная гонка

Ссылки

• Сайты на русском языке, посвящённые паровозам:
  • Отечественные локомотивы
  • Паровоз ИС

• Отдельные страницы о паровозах:
  • История Ж. Д. — Паровозы
  • Наши узкоколейные паровозы
  • Паровозы серии Эр
  • Фотографии паровозов в железнодорожном музее Петербурга
  • Паровозы нетрадиционной конструкции  (англ.)

Примечания

Комментарии

Источники

Литература

• И. М. Струженцов. Конструкции паровозов. — Центральное управление учебными заведениями. — М.: Государственное транспортное железнодорожное издательство, 1937.
• Курс паровозов. Устройство и работа паровозов и техника их ремонта / Под ред. С. П. Сыромятникова. — Центральное управление учебными заведениями. — М.: Государственное транспортное железнодорожное издательство, 1937. — Т. 1 и 2.
• Забаринский П. Стефенсон (серия «Жизнь замечательных людей»). — М.: Журнально-газетное объединение, 1937.
• Раков В. А. Локомотивы отечественных железных дорог 1845—1955. — 2-е, переработанное и дополненное. — М.: «Транспорт», 1995. — ISBN 5-277-00821-7
• Хмелевский А. В., Смушков П. И. Паровоз (Устройство, работа и ремонт). Учебник для технических школ железнодорожного транспорта. — 2-е издание. — М., 1979.
• БСЭ. — 2-е издание.

Шаблон:Хорошая статья

Шаблон:Типы локомотивов Шаблон:ВП-порталыШаблон:Link FA Шаблон:Link GA

be:Паравоз be-x-old:Паравоз ca:Tren de vapor cs:Parní lokomotiva cy:Injan stêm da:Damplokomotiv de:Dampflokomotive el:Ατμάμαξα en:Steam locomotive eo:Vaporlokomotivo es:Locomotora de vapor et:Auruvedur eu:Lurrun tren-makina fa:لوکوموتیو بخار fi:Höyryveturi fr:Locomotive à vapeur gd:Carbad-smùide hr:Parna lokomotiva hu:Gőzmozdony id:Lokomotif uap it:Locomotiva a vapore ja:蒸気機関車 jv:Sepur uwab ko:증기 기관차 lt:Garvežys mk:Парна локомотива nl:Stoomlocomotief nn:Damplokomotiv nv:Kǫʼ naʼałbąąsii os:Паровоз pl:Parowóz pt:Locomotiva a vapor ro:Locomotivă cu abur sh:Parna lokomotiva simple:Steam locomotive sk:Parný rušeň sl:Parna lokomotiva sr:Парна локомотива sv:Ånglok th:รถจักรไอน้ำ tr:Buharlı lokomotif uk:Паровоз zh:蒸汽機車